Historie - BMC Hockenheim

BMC Hockenheim e.V. im DMV
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Historie

Die gleich nach dem ersten Weltkrieg wie wild ins Kraut geschossenen Rennstrecken konnten sich nicht über Wasser halten. Mitte des ersten Nachkriegsjahrzehnts war die Reichsregierung nämlich dazu übergegangen, diese aus öffentlichen Straßenverbindungen bestehenden "Hilfsrenn-Strecken" aus Sicherheitsgründen zu verbieten.
Berlin hatte zu dieser Zeit schon seine Avus, in der Eifel entstand zwischen 1925 und 1927 der Nürburgring. Nord- und Westdeutschland waren also in absehbarer Zeit mit vorbildlichen Permanent-Rennstrecken versorgt und konnten der staatlichen Verbotspraxis einigermaßen entgegensehen. In Süddeutschland dagegen waren Aussichten auf den Bau einer permanenten Rennstrecke nicht zu erkennen, wiewohl die hier ansässige Automobil- und Motorradindustrie ständig auf der Suche nach einer geeigneten Testanlage war. am 14. Juli 1929 veranstaltete der Karlsruher Motorfahrer Verein sein letztes Wildparkrennen vor dessen endgültigem Verbot. Wilhelm Friedrich, Karlsruhes Organisations- und Zeitnahme-Chef, fragte so nebenbei seinen jungen Hockenheimer Hilfszeitnehmer Ernst Christ, ob denn im Hockenheimer bereich eine Ausweichmöglichkeit für künftige Wildparkrennen bestehe.

Folgende Lösung bot sich an: An Hockenheim östlicher Stadtgrenze trafen sich zwei von Heidelberg und Oftersheim kommende Fuhrmannswege zusammen. Benutzte man ein etwa drei Kilometer langes Teilstück der Kreisstraße Oftersheim - Walldorf als Querverbindung, ergab dies einen 12 Kilometer langen Dreieckskurs, der sogar noch ausbaufähig war. doch die Probleme schienen unüberwindbar.
Es war ein Glückfall, dass Hockenheims findiger Bürgermeister Philipp Klein für die Pläne zu gewinnen war.
Wenn es in Süddeutschland an einer permanenten Renn- und Teststrecke fehlte, warum sollte das keine Sache für Hockenheim sein, meinte das Stadtoberhaupt, und Finanzierungsmöglichkeiten gäbe es sicher auch, man bräuchte da nur einmal die Bezuschussungseinrichtlinien für die Wertschaffende Erwerbslosenfürsorge gründlich zu studieren. "Sie besorgen mir einen Rennsporttreibenden Verband, der sich zu einer langfristigen Rennstreckennutzung verpflichtet, ich kümmere mich derweil um alles was mit Genehmigungen und Finanzierung zu tun hat, und dem Stadtbaumeister gehen Sie an, wie Ihre Rennstrecke aussehen soll. In einer Woche sehen wir uns wieder."

Ernst Christ war sich im Klaren, dass damit noch nicht alle Schwierigkeiten aus dem Weg geräumt waren, aber einen Veranstalter für eine neue und attraktive Rennstrecke zu finden, schien ihm angesichts der allgemeinen Rennstreckenmisere kein Problem zu sein, Er irrte sich.
Die Karlsruher hatten nämlich das leidige Streckengerangel plötzlich satt, und in Speyer und Mannheim, wo ebenfalls schon Rennen stattgefunden hatten, gab es auch keine Interessenten mehr.
So blieben noch der ADAC und der AvD übrig. Dort standen die Aussichten anfänglich gut, dann sagten aber auch sie ab.
Es war zum Weinen: Da musste eine Rennstrecke um die andere geschlossen werden, die Presse bejammerte den allmählichen Schrumpfungsprozess im Motorrennsport, aber die berufenen Interessenvertreter der Motorsportlichen Belange drückten sich,
als sich ihnen nun die Gelegenheit bot, in ein bereits fertig finanziertes Objekt einzusteigen.
Im Februar 1931 fuhr Ernst Christ nach Berlin, um auch noch mit dem DMV-Oberen zu verhandeln. Dort fand er auf Anhieb offene Ohren, weil dem DMV-Präsidium gerade signalisiert worden war,
dass es mit der weiteren Genehmigung seines Marienberger Dreiecksrennen nicht mehr rechnen könne.
Die Gespräche fanden im überfüllten "Saalbau Friedrichshain " statt, wohin der DMV anlässlich der Automobilausstellung zu einem großen Motorsportball eingeladen hatte. Noch am gleichen Abend vernahmen dann die tausend Festgäste aus dem Munde ihres Präsidenten Julius Frucht, " .......dass dem DMV gelungen ist, in Süddeutschland eine Rennstrecke zur Durchführung der künftigen deutschen Clubmeisterschaften ausfindig zu machen".
Zwei Tage später kam Ernst Christ mit der alles entscheidenden DMV Zusage nach Hause. Bürgermeister Philipp Klein hatte inzwischen die Forstgenehmigung "zur Durchführung von Motorradrennen im Hardtwald" erwirkt, die Genehmigung zum Einsatz von 100 ausgesteuerten Familienvätern beim Bau einer neuen Rennstrecke war zu diesem Zeitpunkt auch schon so gut wie sicher.
Eigentlich konnte jetzt wirklich nichts mehr schief gehen.
Aber dann schleppten sich die Finanzierungsverhandlungen mit den verschiedenen Instanzen doch bis kurz vor Weihnachten 1931 hin. Der DMV hatte den 29. Mai 1932 als Termin des Eröffnungsrennen benannt, nun wurde es Zeit, auf allen Ebenen Dampf zu machen.
Am 1. Dezember 1931 gründeten Ernst Christ und seine Freunde den Motorfahrer Club Hockenheim, der als Funktionärsreservoir war. Um die noch leere Clubkasse mit einem Notpfennig auszustatten, veranstaltete man in bewährter Kirchenmanier eine Teller-Kollekte, die den 120 Neuaufgenommenen 60 bare Reichsmark wert war. Selten wuchs ein Clubvermögen wohl kontinuierlicher als diese erste Opfergabe. Sie war in der tat das bescheidene Gründungskapital des heutigen Millionenunternehmens Hockenheimring.

Am 23. Dezember musste der Hockenheimer Gemeinderat noch den Rennstreckenbau genehmigen. Sein parteipolitisches Spektrum schillerte bunt genug, um auch mit der einen oder anderen Nein -Stimme rechnen zu müssen. Man lebte immerhin in der Zeit, in der sich das deutsche Volk durch 32 Parteien im Reichstag vertreten ließ.
Aber es kam anders - und besser. In einer für das damalige Kommunale Geschehen geradezu denkwürdigen Geschlossenheit stimmte das Gemeindeparlament und danach auch der 69-köpfige Bürgerausschuss" grundsätzlich der Errichtung einer Rennstrecke zu", ohne Gegenstimme und ohne Stimmenenthaltung!

Die positive Entscheidung beider Gremien spiegelte zwar den inneren Zusammenhalt der Bürgschaft wieder, wenn es um "ihr" Rennstreckenprojekt ging, es war aber auch nicht zu verkennen, dass die herausragende Rolle, die Arthur Geiß schon seit Jahren als Werksfahrer von DKW im nationalen und internationalen Rennsport spielte, das dem Rennstreckengedanken ebenfalls zugute kam.
Die DMV - Landesgruppe Südwest war inzwischen bereit, ie Veranstalterrolle zu übernehmen. Sie begann unverzüglich mit dem Aufbau einer Rennorganisation, was für sie nicht einfach war, denn sie betrat auf allen gebieten Neuland.
Auch im Bausektor wurde es nun ernst, Während des Winters hatte das Regieführende Stadtbauamt einige tausend Tonnen Altschotter an die Trasse bringen lassen, die aus einer Spende der Karlsruher Reichsbahndirektion stammten. Sie waren bei einer Gleisbettenerneuerung an der Rheintalstrecke angefallen und zum Nulltarif frei Bahnhof Hockenheim angeliefert worden, als sich diese Lösung für die Bahn als die praktikabelste herausstellte.

Ohne dieses "Geschenk vom Himmel" wäre ein Gesamtkosten-Etat von 54.000Mark für den gesamten Bauaufwand nicht denkbar gewesen. Inzwischen hatte sich die Stadtverwaltung eine Dieselwalze und 100 Schottergabeln zugelegt. Straßenarbeit war damals Handarbeit. Es gab zwar mancherlei Auseinandersetzungen mit der Arbeitsbehörde, die die Rückerstattung der verauslagten Löhne für 100 ausgesteuerte und beim Rennstreckenbau eingesetzte Familienväter zu verantworten hatte.

Doch am 23. März 1932, knapp neun Wochen vor der vorgesehenen Streckenpremiere, begannen endlich umfassende Bauarbeiten rings um die 12 Kilometer lange künftige Rennstrecke. Auf Weisung des Arbeitsamtes hatten 50 Mann von montags bis mittwochs zu arbeiten, die anderen 50 von donnerstags bis Samstags - und keiner der 100 Mitwirkenden hatte damals jemals etwas im Straßenbau zu tun gehabt. Als dieses "Stammpersonal" nach drei Tagen die Handhabung von Pickeln und Schottergabeln gerade beherrschte, erlag der verdienstvolle Stadtbaumeister Kober einer tückischen Herzkrankheit. Aber man hatte Glück im Unglück.

Kobers ehemaliger Assistent Fritz Kraft konnte nach bestandenem Bauingenieur-Examen sofort nachrücken und trieb nun zusammen mit dem stimmgewaltigen städtischen Vorarbeiter Katzenmeier die Arbeiten weiter voran. Dass die Rennstrecke trotz der mehr als turbulenten Bauphase termingerecht fertig wurde, war ihrem ständigen Tag- und Nachteinsatz zu verdanken. Ein Dank galt aber auch der vorbildlichen Einsatzbereitschaft des bunt Zusammengewürfelten Arbeitsteams.

Auf eine Teerung der Belagoberfläche hatte man allerdings verzichten müssen; die dazu notwendigen 3.500 Mark waren einfach nicht vorhanden. So half man sich - auch bei den Folgenden drei Rennen - mit einem chemischen Staubbindemittel, das man per Kesselwagen mit der Bahn bezog, mit Wasser vermengte,
mit pferdebespannten Jauchewagen an die Strecke brachte und in den Rennpausen auf die staubige Fahrbahn spritzte.
Die unvermeidliche Pfützenbildung belästigte dann auch nicht die Zuschauer, sondern war auch die eigentliche Ursache für den Schlangenlinienstil, den besonders die schnellen Fahrer praktizierten.

Für eine Überraschung sorgte aber auch noch der Kreisrat, der schon am 17. November 1931 wissen ließ, dass mit einer Freigabe des benötigten Kreisstraßenabschnitts zu Trainingszwecken wegen der hohen samstäglichen Verkehrsbelastung nicht zu rechnen sei. Man hätte das Problem durch eine Umleitung lösen können,
aber die Herren stellten sich bis in die Rennwoche hinein taub.
Erst als der DMV-Landesgruppenvorsitzende Bissinger - selbst Polizeichef in Bruchsal - beim Karlsruher Innenministerium vorstellig wurde, kam es zu einem Kompromiss, der jedoch von der kreisrätlichen Absicht diktiert war, unter keinen Umständen das Gesicht zu verlieren. Man hielt an den amtlichen verordneten Trainingsverbot fest, gestattete aber intern, dass die Rennfahrer den strittigen Abschnitt zu "Besichtigungszwecken" befahren durften.
Auf Geschwindigkeitskontrollen wurde folglich in dieser Zeit verzichtet und der allgemeine Verkehr durch Umleitungsschilder von der Strecke ferngehalten.
Damit war das Training gerettet, der Landkreis hatte sein Gesicht gewahrt, die Rennleitung ihre Trainingsergebnisse bekommen,und das badische Ländle hatte sich einen Schwabenstreich geleistet, lange bevor es der Zusammenschluss mit Württemberg dazu berechtigt hätte.
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